Co jedna fabryka, to nie dwie
Toyota składa samochód w USA w 21 godzin, czyli o trzy godziny szybciej niż General Motors, o pięć godzin szybciej niż Ford i o siedem godzin krócej niż DC! Według Michaela Bruynesteyna, analityka Prudential Securities, to właśnie wyjaśnia doskonałe wyniki finansowe japońskiej grupy (tylko wydajniejsza praca zapewnia Toyocie zysk wyższy mniej więcej o 400 USD na aucie w porównaniu z wielką trójką). Każdy menedżer japońskiego koncernu musi przepracować trzy miesiące przy taśmie produkcyjnej, pogłębiając w ten sposób wiedzę o tajnikach funkcjonowania firmy. Szeregowi pracownicy nie są "przykuci" do swoich stanowisk: jednego dnia montują elementy tapicerki, innego spawają karoserię. Dzięki temu zdobywają nowe umiejętności, są w stanie pomóc kolegom i - last but no least - nie popadają w zgubną rutynę. Wymiana kadr w Toyocie jest znikoma: firma tak dobiera i szkoli ludzi, by nie musiała ich potem zwalniać.
W USA w żadnym zakładzie Toyoty (z wyjątkiem wciąż działającego joint venture z GM) pracownicy nie należą do związków zawodowych. Mimo to robotnik pracujący przy taśmie w Toyocie ma zapewnione podobne warunki pracy jak w GM czy Fordzie: zarabia od 45 tys. USD do 100 tys. USD rocznie, a firma opłaca mu prywatną opiekę medyczną. Amerykańscy związkowcy kilkakrotnie usiłowali założyć organizacje w japońskich fabrykach, lecz za każdym razem przegrywali głosowania wśród załóg. Tymczasem spółki koncernów z Detroit borykają się z potężną centralą United Auto Workers. Wywalczone przez związkowców firmowe plany emerytalne poważnie obciążają trzy koncerny.
Dlatego dziś to Richard Wagoner Jr., William Clay Ford Jr. i Jurgen E. Schrempp, szefowie GM, Forda oraz DaimlerChryslera, muszą podpatrywać Japończyków. Fabryka Toyoty w Princeton pierwsza w Stanach Zjednoczonych uruchomiła taśmę montażową przystosowaną do produkcji różnych modeli. Koncern nie musi już budować kolejnych zakładów i w ten sposób oszczędza około miliarda dolarów za każdym razem, gdy wprowadza do produkcji nowe auto (koszty wejścia nowych modeli na rynek spadły o 25 proc.). Do 2005 r. pięć z dziewięciu amerykańskich fabryk Toyoty (71 proc. jej produkcji w USA) będzie wyposażonych w takie "elastyczne" linie produkcyjne, podczas gdy u konkurentów z Detroit - tylko jedna trzecia zakładów. System ten obejmie całą światową sieć Toyoty. Jeśli fabrykom firmy w Europie zabraknie mocy przerobowych, potrzebne auta danego modelu dostarczą na europejski rynek zakłady z Kenii, RPA czy Argentyny; gdy niedobory wystąpią w Ameryce Południowej, z pomocą pospieszą fabryki japońskie lub amerykańskie.